20世纪80年代，专家就曾建议将港珠澳三地连接起来，建造一条经济大桥。

2009年12月15日，港珠澳大桥正式动工。

2018年10月24日，港珠澳大桥开通运营。

港珠澳大桥全长55千米，公路设计为双向六道，时速为100km/h，是一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程。

港珠澳大桥的建造，是因为需要连接香港、广东和澳门，三地加强联系后能促进经济更加稳固发展，那么琼州海峡呢？

从地理角度出发，琼州海峡中国广东省雷州半岛与海南岛之间，粤海铁路轮渡每年承载旅客列车数量约3600趟，货车约1900趟，旅客人数超过300万，汽车数量超过70万辆。

以上数据不难看出，广东和海南之间存在较为频繁的交通往来，并且雷州半岛和海南最窄的地方只有19.4公里。

港珠澳大桥全长55公里，连接三地，而琼州海峡最窄处为19.4公里，如果建造一座“琼州大桥”，仅需10多分钟就可以轻松穿越整个海峡，并且此计划早在20世纪70年代就曾提出过，但之后屡经波折，直到现在迟迟没有动工，为什么会这样？主要原因有以下几点：

1.琼州海峡处于地震带

专家对琼州海峡海底地形进行探测后，发现基地凸凹相间，落差起伏很大，进一步研究后发现，琼州海峡处于雷琼断陷区南部，很容易遇到地震，而地震具备不可预测性和随机性，根本无法提前知道，也不知道地震的级别，所以就会有这么一个可能性，修好了，结果不巧遇到地震，除了琼州大桥倒塌外，在大桥上驾驶车辆的人也很难活下来。

在地震带附近的人造物，往往考虑的要更多，举个例子，日本经济算发达了吧，为啥他们不铺地下电缆，还在用老旧的电线杆，其中一个原因便是地震会导致地面塌陷，地下电缆不好修，在雷琼断陷区附近建造大桥也是同理。

2.海底土质疏松，有较厚的泥积层

琼州海峡底部的造型，就跟锯齿状差不多，表面是一层厚厚的风化粘土层，土质较为疏松，本来寻找合适的桥墩位置就不容易，再加上弯曲陡峭的海底地形，桥墩选址更是难上加难，并且打桥墩的深度要更深，一直打到坚硬的岩石层才行，无疑给施工增加了难度。

3.频频受台风侵袭

琼州海峡属于热带季风气候，每年5~10月降雨量暴涨，并且多雷暴天气。

琼州海峡每年基本都要遭受3~4次台风，每次持续时间大多超过7天，部分台风破坏力惊人，例如2014年超强台风“威马逊”登陆海南，当时琼州海峡区域的风力最高为16~17级，狂风卷起巨浪，再加上偏西北、东北强风的助力，琼州海峡的恶劣天气已经远超常人认知。

虽然台风可以预测，但会极大程度阻碍修建过程，甚至会建筑造成影响，即便造好之后，除了台风以外，琼州海峡平均风力超过6级的天数约170天，所以这片区域的风浪一直很大，车辆行驶安全问题不得不重点考虑。

4.琼州海峡航道繁忙

琼州海峡除了是大陆和海南岛屿之间沟通的航道外，还是北部湾和南海中、东部的海上走廊，涉及到广州、湛江至海南、广西以及越南的海上交通，可以说，在东南亚国家和中国的海上运输路线中，琼州海峡有着举足轻重的地位。

也就是说，如果要建造琼州大桥，前提是不能影响琼州海峡原本的航运功能，海峡平均深度约90米，桥洞高度起码要超过40米，再考虑海底松软的土质层，桥墩平均高度起码要超过140米，这样的工程建造难度已经很高了。

5.其他原因

有专家预估，如果建造一座约19.4公里的琼州大桥，除了难度很大之外，耗资起码超过1400人民币，而全长55公里的港珠澳大桥，工程项目总投资额为1269亿元。

这笔资金谁来出，出多少都要细细商榷，虽然建造跨海大桥的方案提出已久，但目前仍没有最终敲定。